Het is weer de week van het Autosalon en dat zullen we geweten hebben. De afgelopen week werden we bijvoorbeeld dagdagelijks geïnformeerd over welk type auto nu het meest milieu- en klimaatvriendelijk is. In tijden van ecologische rampspoed is dergelijke informatie natuurlijk een absolute must. Maar het was niet alleen ecologie troef in de media, ook de mobiele immobiliteit was terug van nooit echt weggeweest. En het hoeft allicht niet te verwonderen dat in dit verband de discussie over de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens terug de kop kwam opsteken.
In dit systeem moeten automobilisten belasting betalen per kilometer die ze rijden en bij het opleggen van deze belasting wordt dan rekening gehouden met het tijdstip, de plaats en de uitstoot van de auto.
Met deze belasting zou men dan niet alleen het autogebruik kunnen ontraden, maar door het gebruik van variabele tarieven ook de verkeersstroom meer kunnen gaan sturen. In de krant ‘Het Laatste Nieuws’ werd minister Van Den Brandt bijgetreden door haar collega Filip Watteeuw, Schepen van Mobiliteit van de Stad Gent, die ook nog een bijkomend voordeel zag voor de kilometerheffing. Met de elektrificatie van het wagenpark zal de overheid meer en meer belastinginkomsten moeten missen door het verlies aan accijnzen en BTW op fossiele brandstof, in 2018 nog goed voor 8,6 miljard euro. Volgens schepen Watteeuw zou de kilometerheffing hier ook een perfect middel kunnen zijn om het verdwijnen van de accijnzen en de BTW op diesel en benzine budgettair te gaan compenseren.
Op het eerste zicht lijkt de invoering van de kilometerheffing niets dan positieve effecten te hebben. Maar wie echter de moeite neemt om toch wat dieper over dit systeem na te denken, zal toch moeten vaststellen dat het allemaal zo simpel niet is. Noch los van de asociale effecten – niet iedereen heeft immers toegang tot openbaar vervoer of kan zijn werkschema aan de piek- en daluren van de heffing aanpassen – is de Belgische staatsstructuur het grootste struikelblok die de invoering van de slimme kilometerheffing bemoeilijkt.
Net als de verkeersbelasting of de belasting op de inverkeerstelling, die het bezit van een auto belasten, is ook de kilometerheffing, die het gebruik van een auto belast, een regionale bevoegdheid. Dit wil dus zeggen dat niet de federale overheid maar enkel de gewesten de kilometerheffing kunnen invoeren, en dat heeft zo zijn gevolgen. In tegenstelling bijvoorbeeld tot hetgeen Filip Watteeuw voorstelt, kan de kilometerheffing geen compenserende heffing zijn voor het verlies aan accijnzen en BTW op fossiele brandstoffen bij de toenemende elektrificatie van het wagenpark. Accijnzen en BTW zijn immers federale belastingen en die kunnen niet gecompenseerd worden door een gewestelijke belasting, zoals de kilometerheffing.
Bovendien zijn de gewesten bij de kilometerheffing met handen en voeten aan elkaar gebonden. In theorie kunnen de gewesten elk afzonderlijk beslissen om een kilometerheffing in te voeren, maar als niet alle gewesten deze stap te zetten, dan krijg je vrij absurde toestanden. Dit zou er dan toe kunnen leiden dat Vlamingen in het Vlaams Gewest verkeersbelasting betalen voor het ganse Belgische wegennet, maar als zij naar Brussel pendelen daar bovenop nog een extra kilometerheffing moeten betalen, daar waar anderzijds Brusselaars enkel in Brussel een kilometerheffing moeten betalen maar verder ‘gratis’ op Vlaamse wegen bijvoorbeeld naar de kust kunnen rijden. Vlaams Minister Lydia Peeters liet in ‘De Zevende Dag’ dan ook onmiddellijk opmerken dat zij dit als een discriminatie van de Vlaamse pendelaars zou aanzien. En dat is een belangrijke politieke uitspraak, die indien zij door Brussel zou worden genegeerd tot een juridische procedureslag tussen de gewesten aanleiding zou kunnen geven. Het systeem van de kilometerheffing kan dus de facto maar ingevoerd worden als daarover een onderling akkoord kan worden afgesloten tussen de gewesten.
Het systeem van de kilometerheffing kan de facto maar ingevoerd worden als daarover een onderling akkoord kan worden afgesloten tussen de gewesten
En de loutere beslissing om de kilometerheffing in te voeren is niet het enige staatkundige bevoegdheidsprobleem waarmee de gewesten te maken krijgen. Algemeen wordt aanvaard dat de kilometerheffing eigenlijk een alternatief zou moeten worden voor de verkeersbelasting, zodat het gebruik in plaats van het bezit van een auto wordt belast. Op zich lijkt dit logisch, ware het niet dat de gewesten niet over de bevoegdheid beschikken om de verkeersbelasting af te schaffen, dat kan enkel de federale overheid. De gewesten kunnen wel het tarief van de verkeersbelasting regelen en dit bevoegdheidsprobleem omzeilen door het tarief te minimaliseren, of zelfs helemaal tot nul te herleiden. Maar dan duikt er weer een nieuw probleem op. In de Bijzondere Financieringswet is namelijk voorzien dat een gewest het tarief van de verkeersbelasting met betrekking tot leasingwagens enkel maar kan wijzigen, als de andere gewesten daarmee akkoord zijn. Ook hier zijn de gewesten dus afhankelijk van elkaars instemming.
Ik hoef u dan ook niet uit te leggen dat het voeren van een eigen regionaal fiscaal beleid binnen dit bevoegdheidskader zeer moeilijk is.
Ik hoef u dan allicht ook, beste lezer, niet uit te leggen dat het voeren van een eigen regionaal fiscaal beleid binnen dit bevoegdheidskader zeer moeilijk is. Het dossier van de kilometerheffing is daar een perfecte illustratie van. Slimme belastingen en een domme staatsstructuur, dat is een moeilijk te verenigen combinatie. Het wordt hoog tijd dat onze politici dit ook beginnen te beseffen.
